電影極速車王台詞

『壹』 生於極速，也殞命於此—肯·邁爾斯 福特VS法拉利背後的故事

如流星一般的短暫而璀璨

從二戰的坦克指揮官，再到1966年帶領福特車隊在勒芒賽事上一舉擊潰賽車王者法拉利，肯·邁爾斯，活在極速之中，也殞命於此。

1966年以前，肯·邁爾斯在北美的賽車界已經成就了備受尊敬的職業生涯，但是1966年帶領福特在24小時勒芒賽事上一舉擊潰法拉利更使他成為了一顆耀眼的明星。然而榮耀的時間對他來說是如此的短暫，兩個月後肯邁爾斯殞命於賽車測試中的一場事故。也許正是如此，他成為了美國賽車界最偉大的英雄之一。他的故事被拍成了電影，就是最近上映的《極速車王》（Ford V Ferrari），以紀念他像流星一樣雖然短暫但是璀璨無比的生命。

肯·邁爾斯早期的生活和賽車生涯

1918年11月1日，邁爾斯出生於英格蘭的薩頓·科爾德菲爾德，人們對邁爾斯的早年生活知之甚少。據了解，他最早的賽車職業生涯開始於二戰以前的摩托車比賽，而且即使在英國陸軍服役期間也沒有中斷。

在第二次世界大戰期間，他擔任過坦克指揮官，據說這段經歷激發了邁爾斯對汽車高性能工程學的熱愛。戰爭結束後，邁爾斯於1952年搬到了美國加州，開始全職從事賽車運動。

邁爾斯移民到美國以後，成為了一家MG點火系統經銷商的服務經理，但是工作並沒有阻止他對賽車無限的熱愛。在美國的生活剛安頓下來以後，他便開始參與當地的公路比賽，並很快就出了名。

而他的第一場比賽出師不利，在圓石灘公路比賽中邁爾斯駕駛一輛二手的MG TD參賽，但是因為剎車失靈後魯莽的駕駛而被取消比賽資格。對於他的職業生涯來說，這並不是一個好的開端，但是傳說正是這段經歷，激發了他對於勝利的前所未有的渴望。

盡管邁爾斯沒有參加Indy 500賽事的經驗，也從未參加過F1賽車比賽，但他仍然擊敗了業內一些非常有實力的車手。接下來的一年，邁爾斯駕駛一輛MG管架賽車一舉拿下了14連勝。他最終賣掉了這輛車，並用這筆錢作為投資，改裝了一輛更強的賽車—令他在1954年名聲大振的MG R2 Fly Shingle。

隨後，這輛車在賽道上的不斷成功給邁爾斯帶來了更多的機會。1956年，當地一家保時捷專營店送給了他一輛保時捷550 Spyder，讓他在本賽季駕駛。隨後，他在下一個賽季對賽車做了一些改造，把保時捷550 Spyder 的引擎塞進了一輛Cooper Bobtail的車身。「Pooper」便誕生於此。

盡管這款車的表現非常不錯，而且在公路賽中擊敗了一輛保時捷的工廠車，但是，保時捷後來因為要支持另一款車型而暫停了一切的推廣活動。

當邁爾斯在阿爾卑斯山為Rootes做測試工作時，也在幫助開發一款海豚方程式青年賽車，他的工作深深的吸引了汽車界傳奇人物卡羅爾·謝爾比(Carroll Shelby)的注意。

幫助開發Shelby Cobra和福特GT 40

即使在邁爾斯作為一名賽車手而聲名大噪的時期，他在經濟上也不寬裕過。在賽場上叱詫風雲的那幾年，他曾經開了一家汽車修理店，但因為經營不善最終在1963年關門倒閉了。

與此同時，謝爾比邀請邁爾斯來負責他公司里Cobra開發團隊的一個職位，也許是由於他的經濟困難，肯·邁爾斯決定加入謝爾比美國公司。

邁爾斯一開始在車隊的身份是極限試車手。然後，他被指派為負責其他的幾個職位，包括競賽經理。盡管如此，在當時謝爾比才是公認的美國英雄，而邁爾斯直到1966年才成為聚光燈下的焦點。

福特在1964年勒芒賽事的糟糕表現和1965年的無一完賽後，決定再投資1000萬美元來擊敗法拉利。他們僱傭了最好的賽車手，並把GT40汽車項目交給謝爾比來負責。

歷史上，謝爾比是1966年福特在勒芒24小時一舉擊潰法拉利的首要功臣。但不可否認的是，在開發GT40時，邁爾斯對它後來的的成功做出了巨大的貢獻。他也被認為是Shelby Cobra車型（眼鏡蛇）成功的關鍵人物。也許這是因為邁爾斯在謝爾比車隊中作為測試車手和開發人員的職位。

邁爾斯有一次說過。「我想試試F1賽車，不是為了拿大獎，而是為了看看它到底是什麼樣子的，想想都覺得會很有意思！」 

為了福特和謝爾比車隊的利益，邁爾斯一直選擇了幕後英雄的角色，直到1965年。由於實在看不下去另一名車手在他幫助製造的賽車中的駕駛表現，邁爾斯索性跳上了駕駛座，並在1965年的代托納大陸2000公里比賽中為福特贏得了冠軍。

要知道，這次的勝利意義非凡，這是40年來美國製造商首次在國際競爭中獲勝，它證明了邁爾斯超凡的賽車能力。盡管那一年福特沒有贏得勒芒，但邁爾斯在下一年度的勝利中發揮了關鍵作用

1966年勒芒24小時：福特法拉利大戰的幕後故事

在1966年的勒芒比賽中，不可一世的法拉利是帶著5連冠的成績來參加比賽的。因此，他們只帶來了兩輛新款的賽車，並期待著看似理所應當的勝利。

這兩輛法拉利最終甚至沒有完成比賽。

盡管如此，在福特看來，光是擊敗法拉利是不夠的，還要一個完美的勝利者的形象。雖然聽起來很荒謬，但是你可以想想，那些勝利者在攻下城池後還要取下對方將領的首級以示威風，就不會覺得奇怪了。

在三輛GT40處於領先地位的情況下，冠軍亞軍季軍對於福特已經是勝券在握。邁爾斯和丹尼·胡爾姆搭檔的小隊名列第一。布魯斯·邁凱倫和克里斯·阿蒙小隊位居第二，而羅尼·布克納姆和迪克·哈切森的搭檔落後12圈，位居第三。

這時，謝爾比指示領先的兩輛車減速，以便第三輛車可以迎頭趕上。而這一切，僅僅只是因為福特的公關團隊希望所有的車可以並排沖過終點線。對福特來說，這是一個很棒的形象，但對邁爾斯，甚至是整個賽車的歷史來說，這是一個非常，非常遺憾的結果。

肯·邁爾斯，1966年「勒芒」中的無名英雄

要知道，邁爾斯不僅幫助開發了GT40，還在1966年駕駛福特贏得了代托納和塞布林24小時比賽的冠軍。如果，僅僅是如果，他可以在勒芒贏得第一名，將為他的世界耐力賽事的記錄中畫上一個不能再完美的句號，因為他很有可能成為在一年中三個世界級耐力賽的大滿貫獲得者，而這一記錄，至今沒有人能獲得。

然而，最終三輛福特賽車同時沖過終點線，勝利屬於邁凱輪和阿蒙。根據賽事官方的說法，這是因為從技術上講，邁凱倫的賽車比邁爾斯的起步點多了8米。前兩名賽車的車手被要求減速以便讓第三輛賽車趕上。然而，邁爾斯故意放慢速度，向後退了很遠，最終，三輛車也並沒有同時沖過終點。

這一舉動被認為是對邁爾斯不滿於福特高層下達的命令而做出的回應。雖然福特沒有得到他們完美的照片，但他們仍然贏了，每一位賽車手都是英雄。

「我寧願死在賽車上也不願意得癌症」

1966年福特在勒芒戰勝法拉利後，榮耀光環並沒能陪伴邁爾斯多久。兩個月後，他在加州的賽道上試駕一輛福特測試車時被撞身亡。根據記載，測試車被撞得粉碎，起火燃燒。1966年，邁爾斯逝世，享年47歲。

即便如此，肯·邁爾斯也是一位當之無愧的賽車英雄。福特當時打算將他出事時所測試的J-Car作為福特GT Mk的後續產品，然而邁爾斯去世後，這輛車被重新命名為福特Mk IV，並配備了一個鋼制防翻滾架。後來，當車手馬里奧·安德雷蒂(Mario Andretti)1967年在勒芒撞車時，這位賽車手因為防翻滾架而倖免於難。

除此以外還有另外一種傳說，肯邁爾斯並沒有死，他在事故中倖存了下來，並在威斯康星州平靜的度過了餘生。但是，這僅僅是喜愛這位車手的人們所緬懷他的一種方式吧。無論如何，邁爾斯的死亡被認為時賽車史上最大的悲劇之一。盡管如此，他依然留下了一份偉大的遺產，那就是告訴人們，一個無限熱愛並且傾盡所有而去追尋夢想的人，終將取得巨大的成就並且被熱愛他的人所銘記。

『貳』 《極速車王》：論黑福特，這部電影是認真的

2020年2月，《極速車王》獲得第92屆奧斯卡金像獎最佳剪輯、最佳音效剪輯獎。在豆瓣上，它的評分高達8.5。

基於此，不少觀眾在影片的渲染下都會認為福特的高層是一群蠢豬，如果沒有這個荒謬的指令，邁爾斯將成為歷史上第一個同年連續贏得戴通納24小時、賽百靈12小時和勒芒24小時耐力賽冠軍的車手，這是何等的榮譽。然而，福特為了自己的利益，中止了它。

寫在最後

不可否認，電影當中的福特有些讓人討厭，特別是高層的一些做法令人唏噓，但實際上，這只是藝術加工的一部分，大家不必過於追究。對於世界汽車工業而言，福特是濃墨重彩的一筆，而這場福特與法拉利的恩怨情仇，以及卡羅爾·謝爾比與肯·邁爾斯的傳奇故事，才是我們應該去銘記的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 這部奧斯卡電影，能讓所有影迷變成車迷，反之亦然

昨天出爐的奧斯卡金像獎爆了個小冷門，韓國電影《寄生蟲》成為了最大贏家。在「神仙打架」般的奧斯卡最佳影片候選中，《極速車王》大概是最不起眼的一個，但在筆者眼中，它是影史上最棒的賽車電影，或許都沒有之一。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 如何看懂拿下奧斯卡的《極速車王》點我！

上世紀50年代開始，人們很難在勒芒中識別出GT與原型車組的區別，FIA稱只有合法的市售車型才能參賽，所以基本上都是GT賽車來進行參賽，而GT組里處於領先的往往都是進行了輕量化的原型跑車。到了60年代，FIA將賽事規則進行了改進，原型車的製造數量極為稀少，而GT賽車是基於量產跑車而製造。換句話說，要麼就製造幾輛小排量發動機的原型車，要麼就製造25輛以上的大排量跑車。

至於為什麼換擋極限不超過7000轉？姑且作為直男們討論的話題吧，在我看來，7000也好，8000也好，在這部電影里，僅僅是一個數字而已。反正它已經拿了今年奧斯卡的「最佳剪輯」和「最佳音效剪輯」，值得一看。

本文作者為踢車幫賈雲濤

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 看一部叫做《極速車王》的電影，了解關於福特和法拉利的前世今生

自此，法拉利一直是那個值得尊敬的企業，他們竭盡全力將車輛的性能發揮到極致，也竭盡全力實現了自身的價值。關於它的擁躉者，對於它的信仰，似乎一切都是值得的。而與法拉利的對抗，雖然有些賭氣的成分，但也讓福特從此走上了一條完全不一樣的道路。汽車，是冰冷的，但人，卻是火熱的。正是一群火熱的人，成就了法拉利，也成就了福特。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 正面剛沒在怕，福特只用賽道來詮釋

54年前福特在賽道正面對剛法拉利獲勝，54年後福特在中國正面對剛各種困難，「重回賽道」

文/趙奕

讓我們從電影談起，對於電影愛好者來說，上周的重頭戲無疑是奧斯卡獎。

而對於一位汽車媒體人來說，這樣一個一年一度電影界大事件中，最關注的是《極速車王》（FordVFerrari）。

《極速車王》是一部很討巧的電影，它一方面吸引著克里斯蒂安·貝爾和馬特·達蒙的粉絲，另一方面吸引著福特和法拉利的粉絲，但好像就是沒有特別吸引奧斯卡的評委們。

在上賽道舉行的福特FunDay，大受粉絲歡迎

以上所有動作，最終都是幫助用戶享受汽車，或者說享受「高級而富有樂趣」的駕控體驗到底是什麼，這些原先法拉利車主才能親近的體驗，福特要讓它走入尋常百姓家。

文章的最後，附上彩蛋一枚，以下這段視頻有歷屆的勒芒24小時冠軍車，想看福特的朋友，可以直接跳到4分18秒的地方。

視頻鏈接：https://v.qq.com/x/page/i09186sv2bj.html

（以上圖片均來源網路，侵刪）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 極速車王：三個男人，一台大戲

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『捌』 野馬Mustang，想說愛你不容易

?有沒有讓你看一眼就失去抵抗力的車？如果有，相信福特野馬（Mustang）會是其中之一。
野馬誕生於1964年，「Mustang」的名稱來源於二戰時美國陸軍航空隊在二戰期間的著名戰斗機P-51。出生半個多世紀以來，野馬得到了世界各地人民的喜愛，成為了無數人的夢想之車，但在國內，野馬的銷量一直不溫不火，這其中有哪些原因呢？
原因之一：定價過高。
2015年起，福特將第六代「Mustang」引進到了中國，2020款Mustang依然屬於第六代產品，目前銷售的只有三款車型，分別定價36.98萬元、39.48萬元和39.06萬元。落地40萬元之內的雙門跑車中，除了野馬之外，你還可以選擇奧迪TT、豐田86、斯巴魯BRZ、馬自達MX-5、英菲尼迪Q60，和這些車相比，野馬的優勢只有兩點，一是外觀夠拉風，二是動力夠強勁。（配備2.3L渦輪增壓發動機以及10AT自動變速箱，最大馬力299Ps、最大扭矩434N.m。）
野馬是一款美國平民跑車，但是在國內的售價區間卻達到了接近40萬元，與之相應的做工、品控和用料就有點拿不上檯面了，花費40萬元買五菱的內飾，野馬鐵桿車迷可以不計較，但是拉著妹子去兜風的小夥子們就有點缺乏自信了。這么高的售價直接導致市場定位有了很大偏差，年輕人買不起，普通家庭不需要，有錢人看不上。可能是美國本土的成功給了福特盲目的自信吧。
原因之二：售後服務網路不完善。
定價過高導致保有量太低，售後維修保養只能去4S店。再加上質量不穩定、進口配件等因素，造成維修費用高、花費時間長的問題。入門級跑車的魅力還在於個性化改裝，這一點野馬在美國做的就相當好。但是在中國呢？和豐田86、現代酷派這些車比較，不用說副廠件了，連野馬原廠改裝件都很難買到。所以，售後網路不完善也會讓真正熱愛野馬的車主們失望，不得已賣掉自己的愛車。
原因之三：營銷力度不夠。
營銷要起到廣而告之的作用，紙質廣告、電視、網路等這些媒介中的廣告投入多少？機場、火車站、公交站的廣告在哪裡？酒店、飯店、商場這些營業場所中有沒有鋪設？車友會活動組織頻率如何？這些都是上世紀的手段，時代也許不同了，但不論採取什麼營銷方式，創造出使用需求，優秀的售後服務保障，合理的定價是缺一不可的。
以市場需求為導向不是一句口號，它真的會決定產品的生命力。野馬對於年輕人來說是個很吸引人的選擇，它不僅是一輛能滿足通勤需求的街車，還是一輛能偶爾滿足激烈駕駛的雙門跑車。如果野馬不為了國內市場需求而改變，一味高高在上地採取先定價、再宣傳、最後慢慢做售後服務的方式，退出中國市場也不是不可能。畢竟，我們已經有了像領克03+這樣的產品，當這份愛無法得到的時候，自然會尋求替代品。
很多朋友認為2.3T的Mustang不是純正的野馬，只有5.0升V8發動機才算是，小編則不贊同這種說法。半個多世紀以來，野馬最暢銷的車型都是入門級版本，小排量也幫助野馬度過了石油危機。最重要的是，一款讓年輕人通過努力奮斗得到的夢想之車才是Mustang的價值觀和競爭力。更何況299Ps最大馬力、434N.m最大扭矩已經足夠絕大多數人享受，就算擁有了466Ps馬力、556N.m扭矩的5.0野馬，又有多少人能夠駕馭得了它呢？野馬備受車迷關注的5.0升V8版本，則因為國6排放問題暫不引進國內了，再加上近期國家又細化了平行進口車的相關規定，對於國內不銷售的中規版車型，平行進口車也將無法銷售，所以想買V8野馬的鐵粉們只能望洋嘆息了。
我們再來對比一下野馬在美國的光榮之路，可以說想不成功都難。
第一、市場定位精準，低價打開市場。
二次世界大戰以後的1946至1964這18年間，美國經濟飛速發展，戰後「嬰兒潮」中出生的年輕一代長大成人，他們追求更加豐富的物質生活，更崇尚自由，也更想釋放激情，很多人夢想著擁有一輛自己的跑車。這時候外形夠酷、動力夠足、配置夠用的「Mustang」應運而生了，而且只定價2368美元。上市第一天的訂單就超過2萬份，銷售量僅用了20個月就突破了一百萬輛。野馬的驕人戰績也帶動了美國國內競爭對手們效仿，競相推出自己的「pony car」，大家熟知的有道奇挑戰者、雪佛蘭科邁羅等。
第二、審時度勢，順應時代改變。
1970年代世界爆發了石油危機，美國人民也無法肆無忌憚地享受大排量發動機的樂趣了，而更小排量、更小尺寸的歐洲車和日本車更順應市場潮流。面對突如其來的石油危機，第二代野馬採用了更小的車身，並搭載了4缸2.3升發動機、2.8升V6發動機和5.0升V8發動機，事實證明這是十分正確的決定。第二代野馬延續了第一代車型的銷售勢頭，而順應時代的做法也對野馬的生命力起到了積極促進的作用。
?第三、敢於探索創新。
1979年的第三代野馬在第二代發動機型號的基礎上，又推出了一款2.3L渦輪增壓發動機。更加精緻的外觀、小排量大功率的個性也使它更像是一部歐洲車。作為野馬歷史上生命力最長久的一代，第三代車型在15年間一共售出了260萬台。
1993年的第四代野馬放棄了小排量發動機，配備了3.8升V6發動機和5.0升V8發動機。雖然第四代野馬在動力、操控、配置、做工上都有了長足的進步，但是圓潤的流線型外觀使其缺少了硬漢氣質，它看起來更像是日系跑車，再加上高昂的售價，這一代野馬招致了很多批評。不過這一代野馬的探索和嘗試，也為後繼車型的研發積累了不少經驗。
第四、重視客戶意見，宣傳到位。
面對市場的批評，第五代野馬繼承了初代野馬經典的設計理念，肌肉感的外觀極富沖擊力。此後十年中超過100萬輛的銷售成績也證明了這一代野馬是多麼的成功。
為了宣傳「Mustang」,福特半個世紀以來下足了功夫。除了隨處可見的廣告，人們還能在好萊塢電影中、科普紀錄片里見到Mustang的身影。尤其是有了好萊塢電影中英雄硬漢們的加持，Mustang和追求自由的美國精神融為了一體。這樣的做法不僅讓美國年輕人趨之若鶩，還使其在世界范圍內擁有了大量擁躉。
第六代野馬於2015年面世，外觀依然兇猛，配置也更富現代科技感，尤其是那傳承自第一代的「三豎形」尾燈，與創新結合得天衣無縫，也使這一代Mustang俘獲了無數少男少女的心。
聊了這么多，你們一定還知道Mustang有個御用改裝品牌叫「Shelby」，它相當於賓士的合作改裝廠AMG。不知道的小夥伴可以看看電影《極速車王》，幫助你更深入地了解美國賽車名人堂的卡羅爾·謝爾比。除了改裝野馬系列車型，大名鼎鼎的Cobra、GT40、Viper都是謝爾比老先生的佳作。
在3.3億人口的美國，野馬書寫了半個世紀的傳奇，而在14億人口的中國，同樣需要採取符合中國國情的方式，Mustang的傳奇才有可能繼續書寫。未來，福特會不會上市混動或電動的Mustang呢？讓我們拭目以待吧。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。