蔚來粵語電影廣告

A. 蔚來汽車品牌廣告語是什麼

蔚來汽車的品牌口號是「蔚來，來自未來」以下是關於蔚來的介紹:蔚來簡介:蔚來是全球智能電動車品牌，成立於2014年11月。其主要產品包括蔚來ES6、蔚來ES8、蔚來EC6、蔚來EVE、蔚來EP9等。蔚來致力於通過提供高性能智能電動汽車和極致的用戶燃核體驗，為用戶創造愉悅的生活方式。蔚來品牌介紹:蔚來是全球初皮做掘創品牌。在聖荷西、慕尼黑、倫敦、合肥等13個地方設立了R&D、設計、製作和商務機構。聚集了數千名汽車、軟體、用戶體驗行業的世界級人才，初步建立了中國市胡擾場覆蓋全國的用戶服務體系。

B. 蔚來車主反映導航界面彈廣告影響使用，導航界面彈廣告會造成什麼後果

路線不熟時都必須通過導航來給自己引路，基嘩一旦導航無法使用，帶來麻煩可想而知。很多蔚來車主反應，導航界面會彈出廣告，非常不方便，廣告出現後必須手動關閉後才可以正常看到導航，在駕駛時非常不安全，特別是在高速行駛過程中遇到岔路口時，廣告正好彈出很容易導致走錯路口或者造成交通安全隱患。

以上幾個方面可以看出廠家汽車導航界面廣告彈窗的彈出，影響了客戶使用體驗以及客戶安全性，所以應當立即進行整改。

C. 蔚來汽車在中國怎麼樣

文/上午

生產/節點財務

2019年，蔚來汽車一度風聲鶴唳，公司創始人李斌被戲稱為「2019年最差人物」。然而，就在市場擔心蔚來帶陵會不會成為下一個樂視的時候，2020年情況突然發生了變化，蔚來汽車市值一度突破1000億美元，超過了很多年產銷過百萬輛的傳統汽車巨頭。

從黑暗時刻到股市明弊行叢星，蔚來汽車經歷了什麼？

全球汽車工業正處於百年不遇的大變革之中。作為汽車行業「新物種」的代表之一，蔚來汽車創立7年來，數百億資金、改變城市道路的雄心和跌宕起伏的商業故事風起雲涌，而李斌無疑是這場戰爭中的關鍵人物。

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十億資格賽，標桿特斯拉

2014年初，和馬吃飯，談到自己從易車辭職造車的計劃，希望得到騰訊的支持。馬花藤同意了。

那時候，李斌已經是創投圈裡有名的連載創業者了。這位北大畢業生在2011年成功帶領易車成為國內首家海外上市的汽車互聯網公司。

此前，在汽車行業的滲透使李斌對這一行業的發展趨勢更加敏感。為了藉助電動汽車實現汽車行業的「彎道超車」，從2009年開始，我國推出了一系列新能源汽車產業扶持政策，試圖撬動更多社會資源進入這一行業。新能源汽車作為重點扶持方向，將很快成為地方政府招商引資的重要產業之一。與此同時，中國正逐漸成為全球新能源汽車的頂級市場。

李斌意識到，中國新能源汽車產業的政策和市場已經准備好了，是時候創業了。

的想法與另外兩位連續創業者不謀而合:分別創立了泡泡網和汽車之家的李想，以及UC優視的聯合創始人何。他們都看到了新能源汽車行業的機會，並很快分別創立了車和家(後改名為李)和Xpeng Motors。這三家公司後來成為造車新勢力的中堅力量。

那時，全國各地正在開展一場造車運動。2016年前後，全國20多個省份的新能源汽車產業園項目開工。造車大潮下，「中國初創車企加起來比全世界都多」。

從某種程度上來說，這些汽車廠商盯上的不僅僅是汽車本身，還有在汽車與互聯網融合的浪潮中，在城市出行中的話語權——這是一場傳統車企與新勢力正在角逐的產業變革。涉及新舊能源、無人駕駛、電池等上下游產業鏈的眾多參與者，以及內外部資本。

然而，與2003年成立的特斯拉相比，李斌等人面臨著比特斯拉創始人馬斯克更嚴峻的形勢。特斯拉推出首款電動跑車Roadster的時候，電動汽車還沒有成為傳統車企的點。到2016年，幾乎所有傳統車企都明確電動化是汽車行業的轉型方向之一。比亞迪、北汽新能源汽車等傳統車企巨頭早已實現了第一代低價微型電動車的市場應用和檢驗，擁有先發優勢。

這意味著，為了生存，李斌必須比馬斯克更快。更快的找到錢和人，更快的實現量產。

作為現代製造業中的巔峰工程，汽車的生產不僅需要巨大的人力、物力和時間，還需要巨大的資金。幾十億美元基本只是起步門檻，創業團隊的融資能力變得非常重要。先行一步，李斌獲得了來自騰訊、網路等科技巨頭，淡馬錫、GIC等國際機構，以及愉悅資本的VC投資，很快進入新能源汽車第一梯隊。

與此同時，2014年至2015年，與同學、蔚來汽車CEO秦在京滬兩地開啟瘋狂招聘模式，為蔚來汽車儲備人才。為了爭奪人才，李斌2015年出國近20次，見了上百人，高價將寶馬等眾多知名傳統車企的設計骨幹收於麾下。他還在慕尼黑、倫敦和北美租櫻的聖何塞建立了R&D中心。

為了快速實現量產，避免電動車的資質問題，李斌選擇了更「輕」的路線，即不自建整車廠，只由江淮汽車設計製造。2016年上半年，蔚來汽車與江淮汽車簽署了為期五年的OEM協議，李斌計劃以每年一款的速度推出新車型。這種輕資產模式使企業能夠「用資金換時間」，更快地參與市場競爭。

在發展的道路上，蔚來汽車選擇了一條對抗特斯拉的高端產品之路。2016年11月，蔚來汽車首次推出類似特斯拉的電動跑車；2017年12月，首款量產車型ES8發布。這款七座SUV的配置符合特斯拉的Model X，44.8萬元的補貼前價格與特斯拉Model3基本持平；2019年3月，第二款車型——五座SUV ES6發布。這款車很多零件都是和ES8共用的，相當於尺寸小一點的蔚來ES8。

自此，以顛覆姿態出現的蔚來汽車，通過用戶、智能、服務等維度，另闢蹊徑，從紅海中的原有汽車市場突圍。

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極致的服務，昂貴的費用。

2017年12月16日，首屆NIO日在北京五棵松體育館舉行。在Imagine Dragons的幫助下，萬人體育館幾乎座無虛席。當天，李斌宣布蔚來首款量產車、售價40-50萬元(人民幣，下同)的ES8正式上市，並開放預訂。這場豪華的發布會，讓蔚來真正進入了大眾的視野。

但是為什麼用戶會用買賓士的錢去買一輛「不知名」的電動車呢？新車公司的機會在哪裡？

2015年的時間節點，手機依託科技互聯網實現了多次重大迭代。但由於傳統汽車已經形成了一套成型的工業體系和流程，科技互聯網的應用一直比較滯後。這意味著汽車行業存在巨大的「技術蕭條」，這被認為是新創業者的機會。數字化系統、智能駕駛艙、ADAS(自動駕駛輔助系統)等新技術帶來的「更快的迭代和用戶體驗提升」，被李斌視為造車新勢力的關鍵武器。

同時，傳統汽車企業在互聯網領域缺乏「用戶」的概念。他們研發、製造、生產汽車，銷售汽車，把自己的銷售和服務體系交給外部的合作夥伴，但他們幾乎從來沒有想過可以在其中建立服務體系，這在李斌看來是汽車領域一個沒有完全釋放出來的價值。

2015年，和蔚來CEO秦在北京五洲皇冠酒店聊到半夜，最終確定公司的核心價值是服務體系。與傳統車企將汽車視為交通工具不同，蔚來將汽車視為用戶俱樂部:當用戶買車時，就可以視為加入了一個俱樂部。

汽車銷售不再是「一錘子買賣」。有了智能汽車，蔚來與車主有了聯系，但這只是第一步。李斌試圖打破傳統的4S商店和汽車服務，建立一個全新的電動汽車服務體系。為此，他做了很多造車之外的事情:在全國各大城市的核心商圈建設昂貴的NIO House(蔚來中心)，用戶可以在這里參加各種文化活動，喝咖啡，看電影，健身...為了緩解用戶對充電的焦慮，他在全國各地設立了充電站，並採用了「一鍵加電」服務。

「我們要做的，就是超越預期的體驗整個過程。我們不能圍繞這件事做太多。」秦曾經這樣總結蔚來的服務體系。這些服務類型各異，但通常都能戳中用戶的痛點。比如Fellow為用戶和孩子准備生日聚會；車交付時，幫忙裝扮新車；組織免費活躍車主在海南觀看一級方程式比賽，甚至幫助車主求婚...有用戶感慨「沒買車，買了VIP服務，車順路送」。

很多蔚來ES8的車主提到，如果說一開始是被蔚來的硬體吸引，然後成為蔚來的粉絲，那更多的是因為公司的軟服務。「當你購買傳統豪華車時，你與汽車品牌的關系通常在交鑰匙時刻結束。你買蔚來汽車，你轉鑰匙的時候，你和它的關系才剛剛開始。」

某種程度上，蔚來創造了一種新的模式、思維和用戶體驗。用戶曾將其比作蘋果手機。「蘋果幾乎沒有發明什麼手機技術，但它重新定義了手機的體驗:手機不僅可以用來打電話，還是用戶與外界聯系的窗口，是消磨時間的伴侶。汽車不僅是帶你從A地到B地的交通工具，更承載著人的情感。」

然而，極致服務的背後，是昂貴。

曾有人為北京東方廣場NIO House貼出賬單:以日租金105元/平方米計算，其年租金過億。但李斌認為這是一筆劃算的交易，因為要在上海和其他大城市一年銷售幾千輛汽車，傳統的4S店模式可能需要五六家店，「成本比NIO House高」，後者可以提供前者無法比擬的服務。

多重「燒錢」下，2016年至2018年，蔚來汽車分別虧損約35億元、76億元、233億元，三年累計虧損約344億元。

正如特斯拉首創直營模式不被看好一樣，蔚來汽車在服務體繫上的重金投入模式也不被市場理解。不過，在李斌看來，蘋果手機的系統創新能力是公司重要的競爭點。它依靠硬體產品獲得一次性的高額利潤，但同時又依靠內容銷售獲得重復購買的持續利潤。這種模式也可能用於新能源汽車行業。

即便市場質疑不解，2018年9月，蔚來汽車成功赴美IPO，成為國內首家上市的新能源初創車企。從成立到登陸納斯達克，特斯拉用了7年時間，而蔚來汽車用了不到4年。

「快」的戰術讓蔚來汽車收獲了不少肯定。然而，作為一個具有強烈危機感的人，李斌對鮮花和掌聲背後的危機保持冷靜。2018年9月上市後，他召開高管會議，稱現在是公司最危險的時候，因為「飛機起飛的時候是最危險的。一旦熄火，就結束了。沒機會了。"

上市三個月後，蔚來北美CEO吳宣布辭職。隨後中美關系、行業競爭、資本市場波動接踵而至，內部電池等各種危機密集爆發。蔚來汽車迎來了成立以來最大的危機。

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駛過「致命彎道」

蔚來的未來何去何從？

2019年6月，一場圓桌論壇即將在深圳拉開帷幕。准備上場的李斌接了一個電話，變了臉色。

同一天，一輛蔚來ES8自燃，打給李斌的電話來自蔚來的自動報警系統。蔚來有一套後台系統，會監控所有汽車的電池使用情況。一旦發現某塊電池有異常，就會同時把電話撥出去給所有的高級管理人員。

這是蔚來汽車三個月來的第三起自燃事件。管理層分析應該是動力電池組的模塊設計存在安全隱患。為保險起見，2019年6月底，蔚來汽車宣布召回首款量產車型4803輛es8，約占其已交付的17550輛es8的四分之一。

從汽車工業的發展歷史來看，汽車召回並不是什麼新鮮事。傳統汽車巨頭豐田、寶馬等。都大批量召回過汽車，特斯拉自從大批量交付新車後也召回過很多次。即便如此，電池安全、汽車召回等。依然讓蔚來汽車成為輿論爭議的焦點，市場對它的質疑達到頂峰。

除了電池安全，蔚來汽車此時還在遭受財務危機。該公司上市時，原計劃融資20億美元，但最終只融資11億美元。為了減少開支，2019年上半年，蔚來汽車啟動了人員優化，這讓外界更加覺得公司「被暫停」了。

隨後，李斌表示，「電池召回是2019年最難的一件事，因為它觸及用戶的利益，並不是預想的那樣。」然而，他沒想到的是，更難的部分還在後面。

2019年，資本寒冬來臨，各大投資機構收緊子彈。那個曾經為了一點投資份額而打爆李斌電話的組織，此時已經消失了。李斌到處尋找VC/PE、互聯網和傳統汽車巨頭，試圖尋找救命的糧草，但都失敗了。

2019年5月，蔚來汽車與北京亦庄國投簽署框架協議，成立新實體蔚來中國，亦庄國投擬向其注資100億元人民幣。然而經過自燃等事件，這種合作最終夭折。在最困難的時候，創始人李斌不得不將訂購的生產設備賣給對手特斯拉，以換取十幾億人民幣的「救命錢」。

在很多人看來，此時的蔚來已經成為一艘正在下沉的船，不好的聲音不斷出現。蔚來的車已經到了最危險的路段。

關鍵時刻，還有一群人在為蔚來汽車吶喊，那就是蔚來汽車的車主。

從2019年第三季度開始，數十位蔚來的鐵桿粉絲車主選擇付費在火車站廣場等地為蔚來投放廣告。，甚至有的車主買了一萬多的計程車為蔚來做廣告。更多車主自發在朋友圈推廣蔚來。

在老車主的推薦下，蔚來的汽車銷量逐漸上升。2019年第四季度，蔚來汽車賬戶上還有大致10億人民幣。按照公司以往的支出速度，這筆費用維持不了多久。幸運的是，本季度有超過8000位車主選擇付費提車，其中很大一部分銷量來自老車主的推薦，為公司帶來了超過30億的營收。

某種程度上，蔚來汽車一度備受爭議的用戶企業模式所培養的「用戶信心」在困難時期挽救了公司。

風向也在改變。2020年，特斯拉Model 3全球攻城略地，銷量再創新高，達到50萬輛。公司股價飆升，引發全球資本市場新一輪「新能源狂潮」。資本從猶豫轉向追逐新能源板塊。

在此背景下，合肥向蔚來汽車伸出了援手。2020年2月，蔚來汽車宣布與合肥市簽署合作框架協議，獲得後者100億元投資。根據協議，蔚來中國總部項目將落戶合肥。糧草補給後，蔚來汽車進入汽車交付快車道。

2021年，中國市場前一階段電動化的序幕已經差不多完成。作為第一波造車新勢力，蔚來汽車可以說為隨後的第二波造車新勢力付出了大量的試錯成本，完成了重要的消費者教育。同時，通過前期投資，公司已經貫穿了智能汽車的技術和商業模式。隨著公司銷量的增加，各項指標都呈現出改善的趨勢。

財報顯示，2020年，蔚來公司全年營收、汽車銷量、整車毛利率均創歷史新高:全年營收約162億元，同比增長108%；汽車銷售額達152億元，同比增長106%；毛利率為11.5%，較2019年的-9.9%大幅提升。

2021年初，伴隨著「二代」平台的發布，蔚來發布了首款車ET7。到2021年4月，蔚來汽車第100輛量產車將下線。截至2021年8月初，蔚來汽車2021年累計交付49，887輛，超過2020年全年交付量。

對於公司尚未盈利一事，蔚來汽車向節點財經表示，公司目前的整車銷售業務健康，虧損主要是R&D和銷售。

百萬購車補貼

D. 他們忙降價，蔚來忙建站

2月6日的媒體溝通會上，蔚來曬出過一組統計數據：蔚來充電樁76%電量服務於非蔚來品牌，其中排名前兩位的也正是新能源汽車賣得最好的比亞迪和特斯拉。這組數據說明蔚來不僅在補能領域為自己車主做投入，也在為全行業做基礎設施的投入。

中國乃至全球新能源汽車的蓬勃發展需要更多企業參與基礎設施投入。蔚來這種不計較短期得失的投入，背後恰恰是長期主義的價值觀支撐。短期內可能無法看到立竿見影的效果，而一旦形成規模，到達用戶體驗的臨界點，不僅會助推新能源汽車行業發展，也會帶來蔚來自身競爭力的質變，構築起獨特而牢固的護城河。

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E. 蔚來廣告語

1.蔚來，來自未來！

2.馳騁蔚來未來可期。

3.當你開了一年蔚來後,任何一台80萬以內的SUV在你手裡都叫開拖拉機。

4.蔚來已來,為你創造愉悅的生活方式。

5.未來之鏡面前,NIO蔚來座駕已到來！

6.酷炫好玩!顛覆你科技感的「蔚來汽車NIODAY」來了!

7.蔚來已來，表達了蔚來追求美好明天和蔚藍天空、為用戶創造愉悅生活方式的願景。全新Logo由象徵著開放、未來的天空，以及象徵著行動、前進的道路組成，詮釋了蔚來NIO的品牌理念。

蔚來汽車品牌廣告語是「微佳，來自未來。」

未來式全球化的智能電動車汽車品牌與2014年11月成立,旗下主要產品包括蔚來ES6,蔚來ES8,蔚來EC6，蔚來EVE,蔚來EP9等。

蔚來致力於通過提高性能的智能電動汽車與極正鎮兄致用旅信戶體驗，為用戶創造愉悅的生活方式。蔚來立足於全球，匯聚了數千名世界頂級的汽車軟體和用戶體驗的行業人才，在中國市場初步建立了覆蓋全國的用戶服務體系。

蔚來汽車品牌廣告語是"微佳，來自未來。「

以下是關於蔚來的相關介紹：

蔚來的簡介：

蔚來是全球化的智能電動汽車品牌，於2014年11月成立，旗下主要產品包括蔚來ES6、蔚來ES8、蔚來EC6、蔚來EVE、蔚來EP9等。蔚來致力於通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，為用戶創造愉悅的生活方式。

蔚來汽車品牌廣告語是"微佳，來自未來。「

以下是關於蔚來的相關介紹：

蔚來是全球化的智能電動汽車品牌，於2014年11月成立，旗下主要產品包括蔚來ES6、蔚來ES8、蔚來EC6、蔚來EVE、蔚來EP9等。蔚來致力於通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，為用戶創造愉悅的生活方式。

廣告語:中國蔚來，世界未舉襲來！因為蔚來，所以未來

F. 蔚來為什麼都說是騙子

蔚來被說是騙子的原因：虛假的廣告宣傳。

因為車身的壽命長於電池，假如一塊電池的壽命是8年，8年後就應該被報廢。但是皮哪車主的車身可以用到10年或者15年，那麼在8年爛握銀後，買斷電池的用戶的電池本應該報廢，但是由於車電分離，可以換電，那麼買斷電池的用戶就免費的多使用了2到7年的電池。

相對於提只換電服務的公司，因為每個買斷電池的用戶，而造成損失了0.25塊到0.9電池，這些電池就飢宴是直接損失了。如上分析，那麼意味著，買斷電池的用戶，在車身壽命使用周期內，實際是消費了1.25到1.9塊電池，但是車主只付了1電池的錢。

在蔚來工作的感受

在進入蔚來的第一天，實習前公司首先對員工進行了培訓，作為一名油漆實習生，剛進入蔚來就感受到了蔚來的工作狀況。輪崗了兩個月，在這兩個月里，學會了其他部門的很多知識，每個崗位的帶教師傅都很認真的指導員工。

其中有一個叫道路服務，也可以說是移動車，這是員工發現蔚來的特別的地方，很多地方都沒有這個服務，也讓員工感受到了蔚來的強大。到了油漆的崗位上，店長也立馬安排了帶教師傅來教員工，這種效率非常高，使員工很快就進入狀態，所以每一天都過得非常充實。

G. 回憶殺（之三），翻看2009年的那些汽車廣告

2008年，中國先後經歷了汶川大地震、北京奧運會，年末則是美國次貸危機引發的全球金融危機，一時間中國的經濟強勁增長勢頭驟降。
實際上，盡管2008年中國汽車市場還保持了增長——國內汽車銷量為938.05萬輛，同比增長6.70%——但是相比2007年增幅回落15%，這讓原本對奧運汽車周期充滿希望的車企都大幅降低了預期。
我翻開的2009年這期《中國國家地理》雜志，廣告數量從2007年的單期13個下滑到單期7個，好在裡面有三個跨頁，分別是一汽大眾、一汽豐田和一汽奧迪。而一貫代表高端消費的SUV車型的廣告已經下滑至3款，而主打車款都是新款中高級車和豪華車。
從廣告情況來看，車企大幅減少了硬廣投放，在2009年初期對新車的營銷處於緊縮狀態，這說明全年營銷費用縮減非常厲害。其次就是車企將費用重點傾斜到銷量更高的轎車產品上，即便是國家地理雜志這種和SUV強關聯的媒體上也不再對小眾產品進行傾斜。此外，從後面的投放形式來看，車企也不再僅僅局限於硬廣畫面，而開始出現了軟文報道，這說明營銷預算已經傾向追求效果，而非品牌展示。
可是誰也沒有想到的是頃宏，2009年中國車市因為購置稅減半政策和汽車下鄉的刺激，1.6L家轎銷量迅猛上漲，到了下半年基本上營銷預算暴漲，甚至還形成了「搶點位」的局面，中國車市正式跨過了千萬輛大關。
1） 廣本雅閣
第八代雅閣上市是在2008年，但是2009年才是其真正發力的節點。第六代和第七代雅閣前期一直稱雄國內中高級車市場，結果第六代凱美瑞來了就把雅閣拉下雀前冊馬，因此對廣本和本田來說，都對第八代雅閣寄予厚望。
果不其然，第八代雅閣當時以接近5米的車長和2.8米的軸距，以越半級的尺寸征戰中高級車市場，大獲成功。在2008年第八代雅閣就重新奪回中高級車銷冠位置，而2009年一開年更是建立了壓倒性的優勢。
因此，廣本在雅閣車系的廣告畫面上根本沒有打出任何的產品賣點，而是以雅閣上市十周年為核心，表達雅閣車型的品質優勢。這一情懷共鳴很容易喚起消費者對雅閣的認可，對剛剛生命周期過半的國產第六代凱美瑞有明顯的沖擊。
當然，廣本把雅閣的十周年和品質感嫁接起來，這裡面唯一一句有廣告元素的是「J.D Power售後服務滿意度調研榜首」這句。其實，售後服務和雅閣品質並沒有什麼直接關系，但當時J.D Power還是很有說服力的。
額外提一句的是，可能J.D Power也沒想到，多少年後自己的這個調研項目的金字招牌在中國不再有什麼效果了，在中國名目繁多的各式頒獎禮的影響下，也成為了一個「花瓶獎杯」。
2） 一汽大眾邁騰悔睜
「當TSI遇上DSG，一個劃時代的動力組合誕生」，這句11年前的廣告語如果放到2013年看是一個笑話，而放到10年後的今天來看，確實如此。
2009年3月1日，大眾中國奧林匹克計劃完結後的三個月，一汽大眾對自己的拳頭產品，邁騰B6，進行了一次改款。這款原汁原味的歐洲中高級車，一開始是1.8T+6AT的組合，直到這時候才換用了之後十年廣為人知的DSG變速箱。
一汽大眾用「革命性的DSG雙離合自動變速器」來定義這次變化，當時廣告上寫的是「把邁騰造就為比自動擋更平順、比手動擋更省油的卓越座駕」。然而事實上，這代沒有加長、動力總成還處於第一代磨合期的邁騰B6，在中國車市上被日系中高級車輪番吊打，銷量從未超過萬輛水平。
更重要的是，在很長一段時間內，大眾這具TSI發動機燒機油的問題始終未得到解決，被網民們戲稱「後備箱隨時備有機油」。而更悲催的是「革命性的DSG」，因為抖動、頓挫、死亡閃爍等問題讓一汽大眾如鯁在喉。
一開始大眾僅僅在北美市場進行了召回，隨後一汽大眾和進口大眾僅宣布召回部分車型，宣稱是個例。實際上車主對DSG的維權一直沒有停息，但是大眾方面仍不承認DSG有缺陷，僅僅在2010年宣布為DSG變速箱提供延保，一直到了2012年315前夕，大眾中國似乎感受到了消費者維權的巨大壓力，才宣布對國內DSG車型進行軟體升級。
很快在當年3月13日，質檢總局官方網站發出消息《質檢總局執法司負責人就DSG變速器故障問題再次約談大眾公司》，之後開始徵集大眾汽車DSG變速器故障信息。然而關於DSG召回的問題又拖了一年，到了2013年的315，質檢總局通知大眾公司就DSG變速器動力中斷故障問題實施召回，「大眾公司如果不履行法定義務，質檢總局將責令召回」。
至此，喧囂了超過4年的DSG事件才以大眾在國內的三家公司共召回38.4萬輛車型落下帷幕，這也是中國汽車產業史上少有的企業主動召回變為被動召回的案例。此後很長一段時間大眾在中國市場的品牌形象也成為了「傲慢」的代名詞，每年的315則成為所有車企公關的達摩克利斯之劍。
很多年過去，大眾的這套TSI+DSG也終於成熟了，搭配這套動力總成的車型無一不在動力輸出和油耗上完勝對手，而邁騰、帕薩特、途觀L等產品也憑此賣出了更高的溢價，反過來輪到大眾吊打所有日系競品。
正所謂，三十年河東，三十年河西。
3） 一汽豐田RAV4
2009年，一汽豐田經銷商總算盼來城市SUV車型的投產，這樣能夠在銷量上和本田一較高下，畢竟CR-V當時在市場上一車難求，東本經銷商光憑加價都能覆蓋運營成本。
那時RAV4還沒有中文名字，甚至念「rua fo」的都很少，一般就用「阿艾唯四」來稱呼。但這么復雜的稱呼絲毫不影響RAV4的銷量，一開始同樣是要加價1萬元以上，而RAV4和CR-V的加價終結差不多持續到了2010年初途觀L的上市。
一汽豐田首次投產的RAV4是第三代車型，之前的車款甚至被一家叫UFO飛碟的廠家山寨過，而這個正版車型自然也是大受歡迎。最讓人記憶深刻的是，這代國產RAV4車型車尾還有一個「小書包」，盡管這部車本身很城市化，但是這個備胎箱成為很多消費者選擇RAV4的理由，因為夠越野。
這期雜志中廣告畫面上的新款RAV4其實只是一汽豐田加推的一款黑色車身塗裝，之前的車身顏色包括白色、銀色、米黃色、深紅色和深藍色，竟然沒有中國消費者喜歡的凸顯大氣穩重的黑色。
值得一提的是，那時候一汽豐田的營銷費用還是很充裕的，直接給這個連小改款都算不上的新塗裝車款投了一個跨版廣告，費用加倍。這也證明了RAV4當時給一汽豐田帶來的高額回報。
4） Jeep全車系
你看，像Jeep這樣的品牌，在費用已經很少的情況下，也必須和國家地理拉上關系，因為這個雜志的讀者應該算是Jeep的核心用戶了。
那麼，錢不多、又要上廣告，選哪款車型好呢？當然是全都要！所以這頁Jeep的廣告就是一個全車系的廣告，出現了當時Jeep品牌在中國市場上的所有車型，包括大切諾基、指南者、指揮官和牧馬人。
實際上，那時候Jeep對品牌的打造是非常聚焦的，因為只有進口車型，又是全系，所有的信息點都提煉成一個——「4X4」，強化Jeep品牌的四驅性能。因此，即便這頁廣告上的Jeep品牌車型已經進入了產品生命尾期，可是還在堅持Jeep的調性，那就是「征服感」。
值得一提是廣告畫面上有一句「尋找中國的越野聖地Rubicon之路」，這是一個非常經典的Jeep品牌的營銷活動，甚至剛入行的我還參與其中。Rubicon是美國的越野之路，當時為了配合Jeep牧馬人的導入，Jeep和幾個媒體——也包括中國國家地理—— 一起發起了尋找中國Rubicon之路的活動。目的把這種越野性能和Jeep進行強關聯，也給Jeep車主一個非常有力的符號，就是越野探險，尋找和城市生活不一樣的風格。
我當時參加的就是在麗江玉龍雪山舉行的「Jeep 2009風雲盛典」，這其實是國內最早的巨大車主聚會，比什麼蔚來日要早得多。幾百名Jeep車主聚集到一起，然後附帶邀請了崔健、王石這些名人和Jeep品牌跨界。記得當時克萊斯勒中國主管營銷的鄭潔還只是副總裁，甚至還沒有改名字，她當時給Jeep品牌注入了一種精神號召力，包含的開創、先鋒、超越和責任精神等等，讓小眾的Jeep在那個時候有一種獨特的競爭價值。
這么多年過去了，或許Jeep要找回的就是當初的這些價值觀。
5） 奧迪A6L
大概在當時的經濟危機之下，唯一不受影響的車企就是一汽大眾奧迪了。在那個時候奧迪A6L可以說稱霸了C級豪華車市場，一個數據是：2009年上半年，國產奧迪A6L共售出46356輛，市場份額進一步提升至64%。由於加長的因素，奧迪A6L在那個時期銷量輕松超過同級產品——寶馬5系Li和賓士E級長軸距的國產要到2010下半年。
當然，2010款A6L最有意思的是推出了搭載2.7TDI柴油發動機的車型，盡管中國市場一直都以以汽油車為主，可是那時候有錢到爆的奧迪希望能夠引領消費趨勢。這款2.7 TDI柴油發動機最大峰值扭矩380N·m，接近了3.0TFSI的水平，只是最大馬力僅有190馬力，然而給出的油耗極其驚人，僅為5.4L/百公里。然而結局大家都知道了，柴油在中國市場天然不受追捧，在此之後奧迪也不再導入柴油機型在這樣的產品上。
另外，2010款的A6L在那時候還有一個配置很有趣，就是移動電視功能，現在想來特別沒有意義，不過在2008年奧運會之後，移動電視標准甚至還引起了一番爭論。而與這個功能配套的還有漢化的第三代MMI系統，以及GPS導航功能。
6） 福特新世代全順
福特應該算是中國國家地理雜志的「常客」了，似乎每一期回顧都有福特的產品廣告。這一期廣告中的新世紀全順是當時江鈴福特推出的高端輕客，主打7-9座商務接待市場，顯然是瞄準當時的別克GL8去的。為此，江鈴福特還取了一個特別高大上的名字「豪華艙」，也明顯和「陸上公務艙」的GL8對應。
對這款車型我們就不在贅述，不過有一點是，那時博世ESP是8.0版本，這么多年過去現在已經升級到9.3版本了。
7） 雪佛蘭科帕奇
當時上海通用的這篇雪佛蘭科帕奇廣告，最大的亮點為不再是硬廣畫面，而是以軟文形式呈現，並且還是以一個車主的角度來展開，甚至都沒有出現一張完整的車型圖片。這說明上海通用的營銷理念還是相當領先的，希望通過對車主的塑造來反映車輛的賣點，而不僅僅是博取一個曝光率。
這篇軟文寫得還是很有意思。首先是選擇的對象，是當時還處於方興未艾的軟體產業從業者，基本上就是70年代末、80年初的年輕階層，但又顯得足夠穩重，符合SUV的「嘗鮮」標簽和雪佛蘭品牌的年輕調性。
其次，這篇文章分了兩個小標，第一個小標主要講車主之前買的是一輛樂風，然後對雪佛蘭品牌很滿意，現在要換購——這似乎也是很早提出來SUV契合換購需求的廣告吧。第二個小標主要是講了選擇科帕奇之後的感受，比如有KP7車友會，會有更多的車主活動，然後帶出科帕奇操控性、DSC等配置。最後總結了下科帕奇是陪同這種新興的中產階級共同成長的夥伴。
現在讀起來這篇軟文還是非常有意思，短短幾百字沒有特別生硬的加入產品的參數，而是比較柔和的把消費對象和產品賣點傳遞給讀者。對比當前汽車廣告的「硬核信息」，那時候的可讀性還是很值得參考的。
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文｜JackieLXX
圖｜網路
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